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What's TE27

通（？）の間では、車名ではなく形式で言う人がいます。

確かに「スカイラインに乗っている」と言われても、年式/グレード等詳しく聞かないと分からないが、「PGC-10」と言われれば「４４〜４５年式のハコスカ４ＤのGT-R」なんだと分かるので便利かも。

でもマニアしか、分からないけど・・・

そんな表現で言えば「ＴＥ２７」（ニイナナ）といえば「４７〜４８年式のトヨタカローラレビン/スプリンタートレノ」の事です。

ではトレノ君の歴史を含めて解説したいと思います。

個人的な知識での記述なので、間違い等あったら指摘してね(^^♪

歴史

大阪にてアジア初の「万博博覧会」（私も行った記憶があります）が開催された1970年、国内ではトヨタ/日産の間で熾烈な争いが繰り広げられていました。

サーキットでは日産スカイライン（Ｓ５４Ｂ）の連勝を阻止すべく、トヨタ１６００ＧＴを投入。

それに対して日産からはレーシングカーＲ３８０の心臓をベースにした６気等４バルブツインカムのＳ２０を搭載したスカイラインＧＴ−Ｒ（ＰＣＧ-１０〜ＫＰＧＣ-１０）が破竹の５０連勝を飾ろうとしていました。

また市販車でもトヨタカローラｖｓ日産サニーの熾烈なシェア争いが繰り広げられている中、２代目カローラ（形式ＴＥ２０系）がデビューしました。

この２代目カローラに昭和４７年トヨタが誇る量産ツインカムエンジンの２Ｔ−Ｇを搭載し、ＴＥ２７カローラ　レビン＆スプリンター　トレノがデビューしました。

これが初代レビン/トレノです。

サイズ

当時の大衆車は１０００〜１２００ｃｃのエンジン搭載が前提でした。

今の車に比べれば、かなりコンパクトです。

最新トレノＡＥ１１１はなんと車重で＋１６０ｋｇ。

当時のスカイライン（ＧＣ-１０）とそんなに違わないのではないかと思います。

ＡＥ８６に比べてもかなりコンパクトで、特にホイールベースで−６５ｍｍ，車重で−７０ｋｇはかなりの差だと思います。

また、かみさんの乗っているワゴンＲと比べてみると、そんなに差が無い（ホイルベース/トレッドは負けてます・・・）のには、びっくりです。

つまりトレノ君はサイズ的には今の軽自動車とそんなに変わらないようです

エンジン

これがトレノ君のもっとも重要な所です。

考えたらトレノ君は私にとって始めてのＤＯＨＣ（ツインカム）エンジン搭載車でした。

ベースのOHVのＴ型エンジンにヤマハが担当でＤＯＨＣヘッドを搭載したのが２Ｔ−Ｇです。

これ以前にもトヨタ２０００ＧＴ/１６００ＧＴにもツインカムエンジンが搭載されていたんですが量産とは言えず、２Ｔ−Ｇがトヨタ初の量産ツインカムエンジンだと言えると思います。

本来はセリカに搭載する為に開発されたエンジンでしたが、これを１サイズ小さいカローラ/スプリンターに押込んでしまったのがレビン/トレノです。

２Ｔ−Ｇのノーマルの１１５ｐｓは今となってはたいした事もありませんが、当時８０ｐｓ程度の車が支流だった中、かなりの高性能だったはずです。

また特徴的なのが気化器（キャブレター）としてソレックスが純正で採用された事です。 一般的には各気筒への吸気はひとつのキャブレターを通り供給されます。 しかし各気筒ごとに最適な空燃費（空気とガソリンの混合比）があり、また自然吸気（ターボ等の加給器等を搭載していないエンジンです。Natural Aspilation ：NAとも言います）の場合、吸入時の抵抗があると効率が良くない等の問題があります。
それらの問題に対して理想的な方法としては、各気筒当りにキャブレターを付けてしまうのがBestです。 つまり４気筒なら各気筒毎にできるだけ真直ぐに吸気口を伸ばし、その先にキャブレターを４機つければ良いのです。 そうすれば空燃比の最適化/吸気抵抗の削減が図れるわけです。 見た目にはソレックスの場合は二つのキャブレターを一体化している為、２機のソレックスキャブレターを搭載しているように見えますが、実際は４機のキャブレターが搭載されているわけです。

またソレックスキャブレターのメリットとしては最高出力時/加速時等にそれぞれジェットと言う部品を交換することによって、空然比の微調整をする事ができます。

しかし大きなデメリットもあり各気筒ごとにキャブレターがあるので、それらがスロットルに対して同じように動かなければいけないので、同期調整が必要です。

またエンジンの調子/気温変化（空燃比を決定する空気密度が気温によって変化する）によってキャブレターを最適に調整しないと、逆にまともに走れません。

エンジンがさほどハイチューンじゃないので、そんなにはシビアじゃないんですが最近の電子制御のＥＦＩ等に比べるとデリケートです。

この辺は後々の楽しみでもあるわけですが・・・

またトレノ君の大きな特徴としては軽量Body＋ハイパワーエンジンの組み合わせです。

パワーウエイトレシオ（１馬力辺りの車両重量）では、７．５ｋｇ/ｐｓと最新のＡＥ１１１を凌ぎ、私のトレノ君では推定（希望？）５．７ｋｇ/ｐｓとなり、これはかなりの数字だと思います。

トレノ君も２Ｔ−Ｇが無ければ、ただの大衆車だったわけです。

足回り/駆動系

エンジンは当時画期的だったトレノ君ですが、足回りは・・・かなりプアです。

フロントサスペンションは基本的には８６や１１１と同じのストラット式コイルスプリングです。

リアサスペンションはリジットアスクル＋リーフスプリングとなっています。

これはデフギアとドライブシャフトがデフキャリアで一体化しており、これを板バネが支えています。

はっきり言ってトラックと同じです。

左右のタイヤがデフキャリアでつながっているため、片側が持ち上がると反対のタイヤに影響が出てしまいます。

同じ頃のスカイラインではリアサスペンションはセミトレーリングアーム式を採用しており、このタイプだとデフギアはボディに固定されタイヤの付いているドライブシャフト部分が左右別体化しており、左右のタイヤがそれぞれ独立して動くことができます。

よく言う独立懸架です。

またこの構造の為スカイラインは車高を落とすとタイヤに大きなネガティブキャンバー出て、通称「八の字」になるわけです。

リジットアクスルはもちろんバネ下重量も重く、アライメント変化が大きく、これが欠点なんですが、ベースが大衆車のカローラなので、採用せざる得なかったんだと思います。

軽量ボディ＋ハイパワーエンジンなのに足回りはトラック並みのトレノ君だからこそ、じゃじゃ馬的な性格がはっきり出ています。

ブレーキも年代が感じられるんですがフロント：ディスク/リア：ドラムブレーキで、雑誌等見ると怖いくらいブレーキが利かないそうです・・・

しかしこんなトレノ君ですが、実はＡＥ８６の足回りが結構流用できるそうです。

私のトレノ君もフロントはＡＥ８６のストラット+車高調キットに交換している為、ブレーキはベンチレーテッドになっているので、そんなに怖い思いをしなくてもいいです。

前後とも調整式のダンパーが入っているので、これも楽しみです(^_^)v

外装

ＴＥ２７のもっとも大きな特徴が外装です。

当時バイアスタイヤが主流だったんですが、レビン/トレノはラジアルタイヤが標準となります。

しかしレース参加（ジムカーナ等）を考えると、標準タイヤよりも太いタイヤを履く必要性があったんですが、オリジナルのカローラのボディでは、はみ出してしまいます。

そこでトヨタは大胆にもオーバーフェンダーを標準装備としてしまいました。

それも現在の洗練されオーバーフェンダーではなく、無骨なフェンダーを前後につけました。

当時オーバーフェンダーを標準で装備していたのはスカイラインＧＴ−Ｒや三菱ギャランＧＳＲ等、限られた車にしか装備されていませんでした。

純正なので、当然おまわりさんに文句を言われる筋合いはありません(^_^)v

トレノ　て何？

カローラにはレビン/スプリンターにはトレノと、それぞれの車名が付いています。

レビンＬＥＶＩＮは英語で「雷光」という意味なのは知っていましたが、トレノＴＲＵＥＮＯてなんだろう？

よく使うネットの翻訳ページで調べたんですが、出てきません・・・英語じゃないみたいです。

別の翻訳ページで調べてみると、なんとスペイン語でした。意味はやっぱり「霹靂, 雷鳴, 雷, 天雷, ごろごろ」でした。

レビン/トレノとも雷をイメージした車だったようです。これは知らなかった･･･

今回トレノ君入手に伴いトレノの歴史等を調べてみたんですが、今現在トレノは絶版となっていたんですね。

日本の車の歴史の中でもインパクトのある重要な車なんだと、再認識しました。

大事にしないと(^_^)v