ネットで知合ったトヨタ２０００GTのオーナーさんとキャブレタのマッチングについて色々お話をしました。
参考にと、まとめてみました。
○大きい事は良い事・・・なのかな？
ノーマルのシングルキャブレタに対してソレックス等のキャブレタの最大のメリットは吸入面積の拡大があります。
1つのエンジンに1つのシングルキャブレタに対して、各気筒毎にキャブレタが付いている訳ですから吸入効率が良くて当り前です。
しかし単純に面積が大きければ良いと言う訳でもないようです。
３００φぐらいのシングルキャブを付けちゃう人が出てきます･･･いないか(^_-)(^_-)
第０２話のキャブレタの話しでも書きましたが口径が大きくなっちゃうと逆に流速が落ちてしまう問題があります。
またその流速を決定するエンジンの吸気量の関係もあり、やはり最適な口径があるようです。
いつもの楽しい数式が出てきます。
○最適口径の計算
エンジンに最適な口径を計算できる数式があります。
・・・ おっとこれは空燃比（A/F)計算式でした。私も良く分かりませんが(^_-)(^_-)
こちらです。
これなら分かりますよね(^_^)/~
それぞれの記号の意味はこちらです
| D：キャブ口径 | [mm] | |||
| d：ベンチユリー径 | [mm] | |||
| C：気筒容量 | [cc ] | |||
| N：最高出力回転数/1000 | [rpm] | |||
つまりキャブレタ/ベンチュリー口径は気等容量と最高出力回転数で決まります。
早速ハコスカ君のデータで計算をして見ます。
C：気等容量
ハコスカ君のエンジンは総排気量１９８９ｃｃですが６気筒なの１/６で３３１．５ｃｃとなります。
N：最高出力回転数/１０００
ハコスカ君のエンジンは７０００ｒｐｍの回転で１６０馬力を絞り出します。
これを１０００で割ると７となります。
上記結果にて口径を計算します。
キャブレタ口径 D： ３９．５ ｍｍ
ベンチュリー径 ｄ： ３１．３ ｍｍ
ハコスカ君のノーマルキャブレターは
ソレックス ４０φ
ベンチュリー ３２φ
なので上記計算結果から妥当なサイズと言えます。
ん〜 メーカーはちゃんと考えているようです。
○じゃ ４４φなんていらないの？
上記計算はあくまでもノーマルが前提です。
当然排気量を増やしたりハイカム等を組んで最高出力回転数を上げたりしたら当然ノーマルの設定では問題が発生します。
この辺をシュミレーションしてみます。
排気量２０００/３０００ｃｃと４/６気筒の場合をシュミレーションして見ました。
その結果をグラフ化してみます。
＜２０００ｃｃ/４気等＞
これは正しくトレノ君のシュミレーションです。
ノーマルの１６００ｃｃから２０００ｃｃにボアアップしたトレノ君のエンジンは６気筒のハコスカ君より気等容量は大きい５００ｃｃとなります。
したがってハコスカ君よりもより大きな口径を必要とします。
しかしハコスカ君の４Valveに対して２Valveのトレノ君の２T-Gエンジンは最高出力回転数が下回ります。
６０００ｒｐｍを最高出力回転数として算出すると
キャブレタ口径 D： ４４．９ ｍｍ
ベンチュリー径 ｄ： ３５．６ ｍｍ
となります。
トレノ君もノーマルの４０φから４４φ＋ベンチュリー３７φとしたので、ほぼ計算通りです。
ん〜 この辺の数字の整合性に快感を覚える私はやはり数字マニアのようです(^_^)/~
＜３０００ｃｃ/６気筒＞
良くあるL型３Lエンジンの仕様です。
気等容量は３０００/６気筒なので実はトレノ君と同じ５００ｃｃとなります。
したがってグラフその物もまったく同じです。
最高出力回転数を６０００ｒｐｍ程度でしたら４４φでもOKですか、８０００ｒｐｍ辺りまで回すハイチューンでは幻のソレックス５０φが真剣に必要になります。
＜２０００ｃｃ/６気筒＞
ノーマルの最高出力回転数７０００ｒｐｍでは純正のソレックス４０φで十分ですが、４４φでしたら８５００ｒｐｍ辺りまでの回転までの燃料供給が可能なようです。
この辺がキャブレタ口径UPの効果があるとの判断だと思います。
逆にハコスカ君のS20にソレックス５０φでは大き過ぎると言えるかと思います。
勿論口径だけでマッチングを云々言うのもおかしいかも知れませんが、計算してみると遠からず結果が出ると納得しちゃいます。
ん〜 数字ってほんとに良いものですね
またお会いしましょう (^_^)/~
（水野春男 調です）