エンジン編

このS20あってこそのGT-Rです。ん～ちゃんと、いじれるのかな(^_^)/~

エアクリーナを交換しているのでヘッドカバーからのブローバイのホースがそのままです。
本来はオイルキャッチタンクやオイルのリターンを配管等しなくてはいけないんですが現状そのままです。
パイプから大きくオイルを噴くような状況では有りませんが、フル加速等するとエンジンルームから怪しい臭いがしてきます。
取り合えずホースを延長してブローバイの排出をするようにします。
ホームセンターに行くと適当な径のホースがあります。
耐油性もありサイドのマークが何となく日産のトリコロールカラーのようです。
１．５ｍ程と、合わせてホースバンドも購入します。
家に帰って取付です。
カムカバーの所のホースの先端に購入したホースを挿入してホースバンドで固定します。
その先端はカムカバー後ろ側辺りから下に降ろして運転席下側に固定します。
結束バンドで取り付けようかと覗き込むとシャーシに錆びて穴が開いている所があり(-_-;)(-_-;)、取り合えずここに縛り付けます。
早速地元の国1バイパスの所で全開走行をしてみます。
何時もだと結構排気の臭いがしてきますが、まったくしてきません。
良い感じです。

本当はこれではまずいので将来的にはちゃんと配管をしないといけません。

毎年恒例のパワーチェックの季節が来ました（？）
今年で３回目の名古屋ドリームカーショーでのシャーシダイナモによるパワーチェックです。

現状エンジンの仕様としてはこれでFIXできたのでこれで一旦ファイナルとしようかと思ってます。
ちょっと力が入り過ぎている感じです…
当日は自宅をAM８時に出発ですが、浜松ICから高速に乗ると早速渋滞情報です。
ん～ １５ｋｍ程と結構な渋滞で、早速挫けて浜松西ICにて降りちゃいます。
このまま国１バイパスへと向いますが、何気にチケットが気になります。
昨日購入した前売り券です…？？無いぞ… あぁぁ…忘れた(-_-;)(-_-;)(-_-;)
仕方なく息子のパブリカを先に行かせて自宅に戻ります。
案の定自宅のリビングのテーブルの上にしっかり置き忘れてありました。
今度は国道1号線で会場に向います。
途中大きな渋滞も無く岡崎の手前まで進むと先行のパブリカからTELが入ります。
国１が事故で渋滞のようで、岡崎から高速に乗ったそうです。
私達も岡崎ICから高速に乗り刈谷のサービスエリアで合流です。
残りは20分ほどですから会場へと進みます。
降り口の”名湾中央IC”を目指しますが何を勘違いをしたのかひとつ手前の”名湾塩見IC”で降りちゃいました…
仕方なく下道で会場のポートメッセ名古屋に向いますが、結構大回りになっちゃいます。
又もや大幅なタイムロスでやっと会場付近に到着です。
今度は駐車場には入る為の渋滞に嵌ります…
昨年は問題なかったんですが、やはり到着時間の大幅な遅れにより一般の入場者が増えちゃったようです。
30分ほど待たされて無事到着です。
結局到着はAM11時過ぎと３時間以上も掛かっちゃいました…

気を取り直して入場します。
ん～しかし会場の規模が大幅に縮小しているようです。
昨年は第２/第３展示会場とヒストリックカー用として第１展示場とで開催されていましたが、今年は第３展示場のみでの開催にようです。
この辺にも日本の不景気さが見えてきます。
まずはパワーチェックの申込です。
何時もの場所で開催しているので申込用紙を貰いに行くと昨年と同じ方で「又来たの」と声を掛けてくれます。
まだ時間もあるので会場を見て回りますが相変わらずカスタム系の出品が多いようです。
昨年以上にオフロードや１Box関係のカスタムが主流のようです。
ハコスカ/Ｚ関連の旧車もありますが、やはり全体としては少なめです。
昼食も終えて、いよいよパワーチェックに挑戦です。
ハコスカ君を駐車場より出してパワーチェック会場へと入ります。
さてハコスカ君の番です。
今年は一応エンジンの仕様としても満足の状態ですからパワーチェックもFINALと思いレブリミットも９０００rpmと思い切った申請をしちゃいました。
シャーシダイナモにセットし、担当も方もエンジンをふかしながら盛り上げてくれます。
いよいよパワーチェックの実施です。
ギアを上げながら回転数を上げながら全開回に入ったようで、凄まじい排気音を響かせます。
ん～ 昨年は高回転時に比較的黒い排気が出ており不完全燃焼気味に見えましたが、今年はしっかりリミットまで綺麗な排気のようです。
無事測定完了のようです。
緊張のパワーチェックの結果ですが…なんと１４３．８馬力と昨年に比べて大幅なパワーダウンです。
ん～ 残念(-_-;)(-_-;)
しかしラバーソウルさんの新型タコ足＋レース用５０φデュアルの気持ち良い排気でパフォーマンスは十分出来たので良しとします。
ハコスカ君をダイナモから降ろして結果の用紙を貰って駐車場へとしまいます。
落ち着いてハコスカ君のパワーチェックのグラフを見てみると？？です。
申請は９０００ｒｐｍとしたんですが実際のパワーカーブは７０００ｒｐｍにも達していません…

どうやらチェックの担当の方にはレブリミットが伝わってなくて、タコメーターのレッド表示を目安に回転を止めてしまったようです。
前回もＭａｘパワーは８２００ｒｐｍ辺りで記録していたので、これでは大幅なダウンは当然です。

今回レブ縛りに有っちゃったハコスカ君のパワーチェックの結果ですが、次回に向けて（ん～やる気満々…？）解析を実施しておきます。
過去のデータがすでにＥｘｃｅｌのデータ化されているので今回も実施します。
グラフを前回のと重ねて見まると如何にレブリミットまで回されていないか明らかです…ノーマルのレブリミットの７０００rpmにも達していません。

したがって最高出力も１４３．８馬力/６８００rpmに留まっています。
回転数でパワーを稼ぐNormalAspiration（自然吸気）のＳ２０ですから、回さない＝パワーが出ないのは当り前です。
過去のデータでもこの回転域からパワーが出始めるので、これではまったく期待が出来ません。
しかし冷静にグラフを見てみるとエンジンの性格ですが若干変わっているように見えます。
'０７年と'０８年ではヘッドセミOHを挟んでもほとんど同じだったパワーカーブが、'０９仕様では低～中回転域までのパワー/トルクの減少がしているように見えます。
特に５０００～７０００rpm辺りでパワーで１０～１５馬力ほどダウンしているように見えます。
仕様としての違いはラバーソウルさんの新型タコ足装着があるので、これが原因かも知れません。
新型タコ足＋レース用５０φデュアルの組合わせはマフラーの中間タイコが無い為に排気効率が良すぎて排圧の減少に伴い中回転域以下のトルクダウンを発生しているのではと思います。
俗に言う「抜け過ぎ」なのかも知れません。
この様に排圧の減少は中回転域以下のパワーダウンが発生しますが、逆に高回転域では排気に抵抗がないのでパワーが上昇するはずでした。
これに今回はＭＤＩ採用により高回転域での失火も対策が出来たはずですから特に高回転域のピークパワーの上昇を期待したんですが、これがレブ縛りの為に確認できなかったのが非常に残念です。

取り合えずエンジンの仕様はＦＩＸできこれで最後のパワーチェックと思ってましたが予想外の結果となっちゃいました。
このままでは終われないのが本音です。

ん～来年のリベンジに向けて準備を進めようかな…

★ウォーターポンプ交換

タケウチさんからウォーターポンプがかなり危ないとの事です。
先日のエンジンサブＯＨの完了後も、しばらくぶりに起動したエンジンが異音を発してました。
ウォーターポンプからのようで、その後極端な異音は収まりましたがやはり抜本的な対策を講じなければいけないようです。
今回のチェックではクーリングファンを持って動かすとシャフト部に大幅なガタツキが発生し、こんな状態でよく水漏れをしない物だと言うほどの症状のようです。
タケウチさんからも当面長距離走行は控えた方が良いと言われました。
（密かに晴海のニューイヤーミーティングに行こうかなと思ってたんですが…）
以前もラジエータホース劣化を指摘された直後に破裂と言う事態もありましたので、かなり心配です。
対策としてはポンプ本体の交換/オーバーホールとなります。
しかし交換するにしても当然純正品はなく数年前にリプロ品が１００ｐｃｓ程出たそうですが、それもすでに廃番との事です。
タケウチさんに最後の１個があるそうですが、それも予約品との事です…
ん～困った時にはヤフオクです。
検索を掛けると数点出品されています。
たまたま本日終了のがありましたので様子を見てみます。
どうやらリプロ品ではなく純正の新品のようで、すでに１９件ほど入札もあり値段も４６，５００円となっています。
う～かなり厳しいかも知れません。
終了時点で５万円程度の値段で落札されたようでリプロ品と同等価格ぐらいなので極端なプレミアムは付いていないようです。
もう一つの対策としてのＯＨについても検討します。
ネットで検索を掛けると北海道のオートガレージゴトウさんで結構お安くやって頂けるようです。
問題は私の毎日の足であるハコスカ君ですから工期です。
お電話にて連絡をした所単純にベアリング/シール交換だけではなく一部加工もするそうですが、外したポンプ側に大きな問題が無ければ1日程度でできるそうです。
浜松～北海道の往復を加味しても1Week程度でいけるかも知れません。
ん～悩んでいても痛み始めた部品は加速度的に傷んで行くはずですから、思い切ってＯＨをする事にします。
脱着作業はタケウチさんにお願いし、外したポンプを発送してもらいます。
２日後にゴトウさんから連絡が入りました。
結構ファン部のガタツキがありシャフトの磨耗等の致命的問題を懸念しました、痛んでいたのはベアリングのみで比較的程度が良かったと言われて一安心です。
これも今OHしたからかも…ハウジング/インペラまで逝っていると交換しかないみたいです。
おかげで追加費用も無くＯＨできるとの事です。
支払いも完了してOH済みのポンプを発送して頂き、タケウチさんに組付けをお願いします。

土曜日にタケウチさんにお邪魔すると無事完了との事です。
装着されたウォーターポンプは新品の様にピカピカです。
オーバーホール時の外したベアリング等の部品も返送してくれたようですが見てびっくりです。
特に錆び/異物等が付着したベアリングは手で回してもまったく回らず固着しているようです。
これでは異音が出てもおかしくありません。
これを新品に交換した訳ですから良くならない筈がありません。

早速エンジンを掛けてみます。
お～直ってみると分りますが確かにポンプ辺りからの異音も収まり良い感じで回っています。
特にオイルポンプのギアトレインの心地よい音がかなりはっきりします。
ん～これが本来のS20の音なんですね。
タケウチ/ゴトウさんの迅速な対応のおかげで僅か１Ｗｅｅｋでハコスカ君復活です。

回転系のベアリング等は、はっきり言って消耗品です。
旧車全般に言える事かも知れませんが前オーナーが何処まで手を入れたかが？の場合は、トラブルになる前に事前にOHするのも手かも知れません。
当り前の事なんですが履歴が判ると、安心して乗れます(^_^)/~

P.S.オートガレージゴトウさんのHPにてハコスカ君のWPのオーバーホールの記事が載ってました。
宜しかったら覗いて見て下さい。
ここまでやって頂けるなんて、感激です (^_^)/~

←リンクです

ゴトウさんにはオリジナル/リサイクルパーツ等、結構私の触手が動く部品も多々あります。
ん～ ”S20スロットルシャフト用スリーブ”一緒に注文すればよかったと悔やんでます…
結構ハコスカ君のアクセルリンケージのがたは気になっていたので、是非次回のネタにと考えています。
またよろしくお願いします(^_^)/~

昨年ドリームカーショーでのパワーチェック以降結構大幅な仕様変更が入りました。
当然今年もドリームカーショーでの3年目の測定をと考えていましたが、現状の実力が知りたくなります。
以前トレノ君の時に実施したスーパーオートバックスさんでのパワーチェックを実施する事にしました。

ん～取りあえず仕様変更に伴う推定（希望）馬力を予測します。

前回測定のパワーカーブを見ると明らかに7000rpm辺りから上の領域でのカーブの乱れが見られます。
この領域ではノーマル点火系では追いついていないとの事なので、MDIの効果に期待したい所です。
この辺のカーブがスムーズに上昇すれば＋１０馬力ぐらいはアップするのではと期待します。
また排気系ですがタコ足変更に伴い乗った瞬間に低域でのかなりのトルクアップが体感できましたので、高域に対してもかなりの改善が期待できるのではと推測されます。
しかしマイナス要因としてはマフラーフロント部がレース⇒ストリート仕様となっている点です。
レース用は中間タイコがなく排気抵抗はまったくありませんが、ストリート用ではサブタイコがあるのでどうしても排気抵抗になっているはずです。
以上の状況より推定（希望）馬力としては＋１５馬力程度で１８０馬力程度が出たりすると嬉しいんですが…
ターボカーでしたらちょっとした仕様変更で十分可能な数字ですが、NAエンジンの場合は非常に厳しいのは現実です。
シャーシダイナモでの測定値はネットかと思いますが実測１８０馬力台に入れば当時のグロス表示で２００馬力程度となり、NAエンジンの一つの目標であるリッター１００馬力が達成できるのではと思います

前振りは以上でいよいよパワーチェックですが、ここでスペシャル企画です。

そうです皆さんにハコスカ君のパワー値を予測して頂いて、最も近い人には豪華商品？？（考え中ですが…）を出そうかと思います。
仕様変更はもちろんですが測定のシャーシダイナモも違い昨年結果からは大幅に違うかも知れませんが皆さん予測してみて下さい。
応募は掲示板で受付ますので、冷やかし気分で気軽に書き込んで下さい。

よろしくお願いします(^_^)/~

○目から鱗

何時ものようにネットを見ていたんですが、驚愕のデータを見つけてしまいました。
以前よりハコスカ君のバイブレーションの考察を楽しませて頂いていたNOBUさんのHPの掲示板にハコスカ君のパワーチェックの結果が掲載されていました。
なんとその結果は最高出力２６１．２馬力との事です…
NOBUさんのハコスカ君はかなりのハイチューンですがベースは当然同じＳ２０のです。
まさに驚愕のパワーです。
当然測定したダイナモの違うので一概に比べられないとは思いますが、昨年ドリームカーショーでの私のデータと並べてみます。

ん～その驚きは益々大きくなります。
中回転領域辺りまでは私のハコスカ君と同等ですが、５０００ｒｐｍを超えた領域ではまったく別物です。
ＮＯＢＵさんのハコスカは５０００ｒｐｍを超えると急激にパワーが盛り上りノーマルのレブリミットである７０００ｒｐｍで２００馬力を超え、そこからもう一伸びして８０００ｒｐｍで２６０馬力を記録します。
その間のパワー/トルクカーブともほとんど乱れも無く一気に吹き上がっています。
これに対して私のハコスカ君は５０００ｒｐｍ以降の盛り上がりも無く７０００ｒｐｍ辺りからはカーブも大きく乱れかろうじて１６０馬力は達成していますが、正常な状態とは言えません…

○パワーアップに対してのアプローチ

私はチューニングについてはまったくの素人ですが、エンジンのパワーを上げる理論だけならはさほど難しい事ではないともいます。

単純に言えばより多くの空気を吸入してしっかり圧縮させて効率よく燃焼させ状態で高回転まで回せばパワーはいくらでも出てくる訳です。
ターボカーが良い例でターボチャージャーにて空気を圧縮して２０００ｃｃのエンジンに４０００ｃｃの空気を押込んで燃焼させれが２倍のパワーが出て当り前です。
もちろん理論的であって実際には出えませんが…
このようにパワーはどんどん出てきますが、パワーが出過ぎると新たな問題が出てきます。
エンジンが自らのパワーに耐え切れずに壊れてしまいます。
エンジンの基本設計をする際には最高出力を想定して必要最小限の強度で設計をするはずです。
必要以上の強度はコスト等を考えるとデメリットになってしまうからです。
従ってどんなエンジンでもパワーアップに向いているとは言えないのです。
単なるクロスフローのOHCである日産のL型エンジンですが、その基本仕様は決してチューニング向きとは言えません。
しかしその鋳鉄製のブロックは自ら発生するパワーに対して十分な余裕を持っており、大幅なチューニングを受け止める事ができた訳です。
だからこそチューニング業界の名機となれた訳です。
レーシングエンジンが設計ベースであるＳ２０の場合も強度と言う点では比較的余裕があるそうですが、当然それにも限界があります。
今回のように限界のパワーに対しては対策を講じざるを得ないようです。
ＮＯＢＵさんのハコスカの場合も十分な対策を講じたからこそ実現ができていると思います。
家のハコスカ君とはこの辺が決定的な差となっている所です。
つまり大幅なパワーアップ＝ハコスカ君の命であるエンジンその物を破壊してしまうリスクが増えてしまう訳です。

とは言っても家のハコスカ君がまったく駄目かと言うとそうでもないのかとも思います。
日常の走行やデータでも５０００ｒｐｍを下回る領域では大きく問題がありません。
つまりエンジンの基本性能その物は大きく問題が無いのではと思います。
問題は５０００ｒｐｍを超えた領域をどのように回しきるかがです。
すでに点火系にＭＤＩ導入/排気系の見直しを実施しましたのでそれなりの効果を期待しています。
しかし単純に部品を付けただけのチューニング（とは言えないかな…）では難しいのではとも思えます。
実はハコスカ君購入以降キャブレタジェットについてはまったく手付かずの状態です。
はっきり言ってソレックス等のキャブレターセッティングについてはまったく経験が無いのが本音です。
トレノ君以降初めてソレックスをいじり始めましたが、まだまだ経験不足です。
最初はニードルの調整もまったく変化が分からず、最近になってやっと1/4回転程度の変化に対して判りだした程度のレベルです。
ましては走行状態によるメイン/エアジェットセッティングについてはまったく経験が無いから頭が痛い所です。
ソレックス等の本当のメリットはここにある訳ですから、これができないと話になりません。
ん～ やって覚えるしかありませんね(^_-)(^_-)
またＮＯＢＵさんも気にしているようですがプロペラシャフト辺りを起源にする振動もかなり影響があるのかも知れません。
家のハコスカ君も１４０ｋｍ/ｈ辺りからかなりの振動が発生して結構パワーを喰われているように感じます。
何より気持ち良くないです…
この辺もポイントか知れません。

残念ながらハコスカ君に搭載されているS20その物が非常に少ない事もあり、なかなかほかのと比べてどうなんだと言う判断ができないのが本音です。
そんな中今回たまたまNOBUさんのデータを見る事ができかなり感じる所がありました。
なんとなく自分自身でハコスカ君の限界を勝手に決めていた感じがします。
ＮＯＢＵさんのハコスカのデータで改めてＳ２０の本当のポテンシャルが見えてきた感じがです。

ん～はっきり言って今の私のレベルでは非常に難しいんですが現状仕様でいかに高回転領域で綺麗に回し切るかが当面の目標です。

昨年に引き続き名古屋で開催されるドリームカーショーに出かけます。

今年は同時にヒストリックカーショーも開催され、そちらでは旧車のパワーチェック大会も開催されるようなので是非参加したい所です。

大会の詳細が判らないのでメールで問合せをしたんですが、大会への参加は出展者のみのようです…

電話で出展のお誘いも頂いたんですがさすがに土日２日間の拘束は厳しく、昨年と同様に一般の部への飛入り参加をする事にします。

土曜日にはプラグクリーニングとキャブレタバランス調整/点火時期の確認を実施しておきます。

当日ですが比較的気温も下がりパワーチェックには良い感じの天候となりました。

浜松より高速経由で会場入りしますが、駐車場には結構面白そうな車がいます。

ドリームカー倶楽部が主催なのでやはりVIP系/オーディオカスタム系/痛車系がメインですが旧車系も昨年よりは多目にいるように見えます。

早速会場入りしようとしますがドリームカーショー側の入口は満員で、取りあえずヒストリックカーショー側から見に行きます。

定番ハコスカ等の旧車もありますが結構新し目の国産やアメ車/ヨーロッパ系の車もあり結構楽しめます。

一角には地元の旧車系のお店も出品もされているようで、社長さんにご挨拶をします。

続いてドリームカーショー側も見学に行きますが、こちらはかなり大盛況です。

入口にはなんと戦車系が並んでおり現役自衛隊の出展のようです。

内部には昨年同様にカスタム系の車がメインで各ブースともキャンギャルの周辺にはカメラを持った人達で一杯です。

順番に見ていくと目的のパワーチェックは昨年と同様に会場奥で開催しています。

申し込みに行くと担当者が昨年と同じ方で憶えていてくれた様で「３時半からテレビ収録があるので、その直前のほうが良いよ」とアドバイスをしてくれました。

その後会場/駐車場を見て回りそろそろ３時になるのでパワーチェック会場にハコスカ君で向います。

順番待ちの列に並びますがどやらハコスカ君が一般部の最後のようです。

シャーシダイナモにハコスカ君を乗せて担当の方が機器のセッティングに入ります。

昨年は油圧低下に伴う懸念があり7000rpm上限でしたが今年は思い切って8500rpmを上限とし、回れば9000rpmまでチャレンジしてもらいます。

機器のセッティングも終了し、いよいよパワーチェックの開始です。

ギアを徐々にアップし、トップギアにて全開状態に入ります。

スムーズに回転が上昇し明らかにノーマルリミットの7000rpmを超えていきますが、その領域に入るとそれまで無色だった排気がかなり黒っぽくなります…

しかしエンジンその物は問題なく無事計測完了のようです。

測定終了に伴い徐々にエンジンの回転数を下げていくようですが、ちょっと様子が変です･･･？

ダイナモのローラーの回転は止まったんですが、エンジンの回転がかなり高いままとなっちゃってます。

ハコスカ君のボンネットを開けて見てみるとどうやらアクセルリンケージのどこかが引っ掛かっていて戻らないようです。

手でリンケージを戻すと、無事エンジンの回転が落ちます。

日頃はここまで回すことはほとんど無いのでパワーチェックのような極限状態でないと判らないトラブルもあるんですね。

戻ってリンケージ系にグリスアップをしなければいけません。

最高出力１６２．９馬力 と目標のカタログデータ１６０馬力クリアです(^_^)/~(^_^)/~

昨年のリベンジにと参加した２回目のパワーチェックでしたが大満足の結果となりました。

取りあえず目標の１６０馬力をクリアしましたが、結果を見る限りまだまだ１００％の実力ではないのではと思います。

グラフを見ても明らかに7000rpmを越えた辺りからのカーブが綺麗ではありません。

データ的には昨年の150馬力に対して上昇していますがこれは当然です。

昨年はリミットを7000rpmとした為にエンジンのピークパワー発生時点より前に計測を終了してしまっています。

昨年データもありますが横軸の回転数の上限が違うのでそのままでは比べられません。

低→中回転領域あたりのパワー/トルクカーブは昨年とまったく同じ様です。

今年は8500rpmリミットにしましたのでその分回転が上昇しピークパワーが１０馬力程度上昇したようです。

心配の油圧低下の１年以上も走行しちゃったんですが、エンジンには大きなダメージはなかったようです。

今回の油圧低下対策も現状維持の対応でしたから、これによって大きくパワー変化はないのは納得できます。

逆にシャーシダイナモの測定再現性も結構あるようです。

計測結果については紙でのグラフデータしかありません。

このままでは目盛りも荒くデータの詳細が読取れないのスキャナで取込みExcelでデータ化してみます。

あまり細分化はしていませんがこれで詳細のデータの読込みができます。

最高出力：１６２．９ＰＳ / ８１５７ｒｐｍ１６０ＰＳ/７０００ｒｐｍ

最大トルク：１６．７　kgm / ５４００ｒｐｍ１８．０kgm/５６００ｒｐｍ

取りあえず最高出力はクリアしていますがトルクはカタログ値の１８．０kgmを下回っています。

この辺はハイカム採用に伴い仕方がない事ですが、実使用時にトルクが細くて困ると言う事もないのでＯＫとします。

最大出力回転数はカタログ値の７０００rpmを大きく超え８１５７rpmにて記録しておりこの辺はハイカムの効果が十分出ているかと思います。

しかし７０００rpmを超えた領域のパワーカーブは決して綺麗とは言えません。

６８００rpmで一旦１５２馬力を記録しますがその後７０００rpmでは逆に１４３．１馬力と１０馬力以上のダウンを起してしまいます。

その後パワーカーブは上昇しますが乱れ最終的に今回は８１５７rpmにて１６２．９馬力をなんとか搾り出しています。

７０００rpmＯＶＥＲでのパワーダウンの原因を推測します。

エンジンそのものも何処までも回るのもではありません。

実はパワーとは発生トルクと回転数にて算出された結果です。

発生トルクとその回転数に比例する訳ですからより高トルクで高回転まで回ればパワーが出る訳です。

しかしトルクのほうは回転数が上がれば上がるほど出る訳ではありません。

当然高回転になると一回の燃焼時間が短くなり給排気が間に合わず効率が落ちたり点火に伴う燃焼が間に合わなかったりとトルクが下がってしまいます。

つまり発生パワーは回転上昇に伴うトルクの減少と回転数の上昇とのバランスで成り立っている訳です。

ハコスカ君の場合も最大トルク発生は５４００回転ですがその後のトルク減少はしますが回転数が上がり単位時間での爆発の回数が増えるのでパワーは上昇します。

しかし回転数を上げて行くと回転上昇よりもトルクダウンが大きくなってしまい、結果としてパワーが落ちてしまいます。

このトルクと回転数のバランスが取れた８１００回転辺りで最大出力を記録しています。

この辺を踏まえてカーブを見てみますが確かに高回転によるトルクの減少は発生していますが明らかに7000回転を超えた辺りでいきなり不安定になっているように見えます。

エンジンが回らないのではなくどちらかと言うと何らかの原因でパワー（トルク）が出たり出なかったりしているような感じです。

リミットまで回らない理由としては疑わしいのはやはりキャブレタ関連です。

空然比の所でも書きましたが最適空然比を外してしまうと当然パワーが出ません。

パワーチェック時のマフラーからの排気を見ると高回転域でかなり黒っぽくなっており燃料が濃すぎのようにも見えます。

しかしこの高回転時はメイン/エアジェット領域ですが、６０００回転は良くて７０００回転辺りは駄目というのも？の状態です。

ハコスカ君には当時では画期的なフルトランジスタ製の点火装置を搭載していました。

しかしそれも７０００回転のノーマルリミットを前提に設計されたはずです。

従来の点火系に対して強力な火花を飛ばす事のできるフルトラですが８０００回転ではやはり着火不良を起しているのではと推測されます。

７０００回転ＯＶＥＲに伴い　着火不良 → 燃焼不良 → パワーダウン＆生ガスの排出 との推測が最も可能性が高いのではと思われます。

キャブレタでの混合気その物が濃すぎるからかも知れませんが、現状最も疑わしいのは点火系ではないかと推測されます。

真因については？ですが現状最も疑わしい点火系の改善が最も効果があるのではないかと思います。

ＭＤＩでは高回転の着火を確実にする為にマルチ点火システムを搭載してるので安定して強力な点火が得られるようです。

すでに30年以上も前のハコスカ君用に専用のユニットも発売されているので、簡単に取付けをする事ができます。

しかし値段はユニット/専用コイル/プラグコードと総額10万円弱の出費となります。

取らぬ狸の皮算用なんですが対策実施の効果を予測してみます。

現状のパワーカーブに対してスムーズな上昇をしたとしてグラフを追加しています。

最高回転数は現状と同じと推測して算出してみると１７２馬力辺りは叩き出せるのではないかと思います。

この辺の数字は対策が実施できれば現実的に叩き出せるかも知れません。

まずは点火系見直しがマストですが、それ以外にも改善点を考えて見ます。

現状ハコスカ君には加工のハイカムが組み込まれ、スプロケットについても多孔式となっておりバルブタイミングの調整ができます。

セットが？ですが現状でも街乗り/５速/１５００回転からでもスムーズな加速ができるのでもう少し高回転寄りに設定しても大丈夫かも知れません。

低回転のトルクは犠牲なりますが最高出力回転数を９０００回転ほどに持って来れれば、かなり効果があるのかも知れません。

当然低回転時のトルク不足/燃費の悪化が懸念されます。

現状ソレックス４４φに交換済みですがインナーベンチュリーについては小さめの３４φとなっています。

これを３７φぐらいの大径に交換する事により高回転時の吸入効率を改善する事ができると思われます。

また現状弁当箱タイプのクリーナーを使用していますが、これをロングタイプのエアファンネルに交換することにより吸入時の脈流を制御してパワーを搾り出せるようです。

もちろんファンネルの被せるタイプのフィルターも付けなければいけませんが。

現状使用のラバーソウルさんの５０φステンデュアル（レース用）の抜けは、まったく問題ありません。

エキゾーストマニフォールド（タコ足）ですが最近３８φ等長ステンレスの新製品がラバーソウルさんで発売されています。

ＮＡ（Normal Aspiration）のハコスカ君の場合ターボカーのように簡単にはパワーアップが図れません。

簡単なのは排気量ＵＰですが２０００ccの排気量に拘りたい所です。

そうなるとやはり最新の電子制御が必要かも知れません。

最近の電子式インジェクションへの変更もありかも知れません。

最近はユニットで販売されており同時に点火系マネージメントを含めてコンピュータ制御をすると飛躍的にパワーアップが図れるかも･･･

当時のハコスカレーシングでも最終的にはルーカスの機械式インジェクションを採用し、220馬力ほど叩き出していましたのでこれも有りかも知れませんね。

昨年に引き続きドリームカーショーでの２回目のパワーチェックでした。

その後のテレビ撮影でのパワーチェックではポルシェ/フェラーリ軍団/ドラッグカーが挑戦して４００馬力以上を叩き出していましたが、僅か２０００cc足らずのハコスカ君の計測も結構迫力が有ったんじゃないかと思います。

もちろん計測自体も楽しめますがその後のデータ解析等、パワーチェック代３０００円の元は十分取れたんじゃないかと思います。

来年も対策を実施し是非挑戦をし綺麗なパワーカーブを描いてみたいと思います。

久々にプラグの焼け具合の確認をしようとプラグコードを抜くと奥に何かあります…

以前よりタペットカバー周辺にもオイル漏れがあったんですが、やはりカムカバーのガスケット全体が痛んでオイルが漏れているようです。

エンジンオーバーホール時交換しようとカムカバーガスケット部品は買ってあったんですが、その後ヤフオクにてOHガスケットキットの入手も出来たので取合えずカムカバー部のみを交換する事にします。

プラグコードを外して取付ナット/ボルトを外せばカムカバーが外れます。

案の定間に入っているゴム製のバスケット類は見事に溶けて原形を留めていません。

交換の為に古いガスケット類の除去とクリーニングを行い新しいガスケットゴムを取り付けます。

カムカバーの裏側です。

溶けてぐちゃぐちゃのゴムです。

これじゃオイルが漏れます。

クリーニング後に新品を取付けます。

カムカバー取り外しに伴いハコスカ君の心臓部であるカム/バルブリフターを始めて見る事ができました。

今更ながらＳ２０がツインカム４バルブなのを実感できました。

またカムスプロケットですが純正ではノックピン穴が一つしか開いていない筈ですが、トレノ君の時に交換したのと同じ多孔式のが取付けてありました。

やはりエンジン内部に誰かの手が入っているのは確かでした。

カム自身も交換されている可能性がありますが、カムのプロフィール（形状）を見る限りは２T-Gのノーマルとそんなに変わらないようで、極端なハイカムに交換されているようには見られません。

感動のハコスカ君の心臓部です。

4バルブ/ツインカムの証拠です。

調整可能な多孔式のスプロケット

に交換してあります。

見た目にはハイトもさほどなく、

極端なハイカムとは見えません。

時間があればバルブタイミングを測定してみたいと思いましたが、今回はバルブクリアランスの確認のみとします。

さすがに6気筒の4バルブで24箇所のクリアランス測定は大変でしたが、無事完了です。

標準クリアランスが０．３０～０．３５ｍｍですが残念ながら全箇所規格内とは言えないようです･･･

Ｌ型のようにＯＨＣエンジンでしたらロッカーアームで調整が出来るんですが、Ｓ２０のようなツインカムエンジンではシム交換が必要なので簡単には調整が出来ません。

カムカバーを元に戻し、トルクレンチで規定トルクで締付けます。

次は時間を取ってバルブタイミング/カーブの確認をしてみたい所です。

お～そういえばＳ２０の作用角/リフト量/タイミングデータがありません…分かる方アドバイスをお願いします。

３連休の中日、ポートメッセなごやで開催中のドリームカーショーに行って来ました。

カスタムカーがメインのイベントで旧車系の参加は少なかったんですが、エンジンフルチューン系/ガルウイングドア化した外装系/カーオーディオに凝った内装系/昔憧れのスーパーカーとか結構面白い車があって楽しめました。

建物の外では特設のカートコースがあって走れたりしたりしました。

その横ではシャーシダイナモが設置され有料（３０００円)ですが、誰でもパワーチェックをしてくれるそうです。

ん～以前のトレノ君でもトライし、ハコスカ君でも一回測定してみたいと思っていましたが突然のチャンスでちょっと悩みます。

名古屋でエンジンブローじゃ帰れなくなっちゃんですが、勢いで申し込んじゃいました。

ハコスカ君を駐車場から出して会場へと入れ、順番待ちです。

最近BSフジのスーパーカークラブと言う番組で「トヨタ２０００GT」がパワーチェックをしたんですが、カタログ値１５０ＰＳに対して実測７０ＰＳ程度との事で、ハコスカ君も「１００ＰＳ前後が実力かな」と最悪の結果が出ても大丈夫なように自分に言い聞かせます(^_-)

シャーにダイナモにハコスカ君を乗せて、スタッフの人が固定します。

１-２-３-４速とシフトアップして５速で全開状態の入ります。

ちょっと中速辺りでエンジンがもたつきますが、どうやら目標の７０００ｒｐｍまで回ったようで、無事測定終了です。

比較的綺麗なパワーカーブを描きMaxパワーで１２５．６ＰＳで、測定時に損失馬力で補正された実パワーで１５０．１ＰＳとの結果です。

カタログ値のＳ２０のパワーが１６０ＰＳ/７０００ｒｐｍなので、ほぼカタログ値ほどのパワーが出ていました。

スタッフの人からもパワーカーブもスムーズで結構なパワーが出ているねと、嬉しいコメントを頂きました。

体感的にも低回転から比較的安定したトルクがあり、その辺もトルクカーブを見ると証明されました。

６０００ｒｐｍ辺りに若干のもたつきはありますが、７０００ｒｐｍまでしっかり回ってくれます。

また今回はビビッて申請最高回転数を７０００ｒｐｍとしちゃったんですがパワーカーブを見る限りはもう少し上の回転でもパワーが付いてきそうですから、もう少し回せばカタログ値１６０ＰＳもクリヤーできそうです。

逆に３７年前の車ですからカタログ値のパワーが出ているのは奇跡的で、むしろ何らかの手が入っているんじゃないかと思います。

スムーズに見れない場合は、マウスの右クリック ⇒ 対象をファイルに保存で一旦ダウンロードして見て下さい。

しかし購入時にも気が付いていたんですが、今付いているのは純正ソレックスでなありません。

ソレックスには口径だけではなく形状によって型番があります。

純正はフューエルパイプがサイドから出る３型らしいんですが、私のハコスカ君には４型が付いていました。

多分３より４型が新しい設計（？ほんとかな）の様で、簡単に油面高さを調整する機構が付いていたりと便利なんですが、L型用を流用したようでチョークのスターターディスクが逆でレバー動作が逆向きになっています。

チョーク自身使わないので関係ないんですが、A型（これは私の血液型です）の性格で”付いている機構はちゃんと機能しないといけない”と思ってしまいます。

横道にそれますが私は電気製品等買うと”分厚い取扱説明書”が付いていると嬉しくなります。

凝り性な私は多機能で複雑な操作が好きで、取扱説明書を読破してすべての機能の確認しないと気がすみません。

そこで以前からヤフオクでＳ２０純正ソレックスがあるとチェックしてましたが、いつもとんでもない値段が付いてあきらめていましたが、最近ラバーソウルさんのＨＰにＫＰＧＣ１０用純正ソレックスがアップロードされました。

それなりの値段はしますが、現状のソレックスを下取ってくれるそうです。

ん～まてよ･･･今までＳ２０に付いているんだから当然４０φだろうと思っていたんですが、キャブレター交換された経緯が？ですが、同じ４０φの別型に交換するのも不自然です。

今付いているソレックスの口径は何φなんだろう･･･？

当然４０φと４４φ（５０φはありえない･･･）とでは相場が違いますので、確認が必要です。

国産旧車オンリーのイベントでしたが晴天に恵まれ３００台以上のエントリーもあり珍しい車が見れたり、ＧＷに知合った愛知のＭさんがいらっしゃったりと楽しい１日がすごせました。

当日時間があったので、会場でキャブレターを外しに掛かります。

エンジンのサーモスタットカバー部分が若干邪魔ですが、取付ボルト４本を外せばキャブレターが外れます。

インシュレータの所にパッキンが入ってませんが良いのかな･･･今回は無視です。

イベントに参加していたクラブＴＥ２７のカロバンのＮさんからメジャーを借りて測定です。

多分アウター側の径も違うんでしょうが正式なキャブレタの口径はインナー（インテークマニホールド）側を測定します。

ん～お～どう見ても４０φではなさそうで、やはり４４φの４型に交換されているようです。

純正の内径は？ですがインマニを見てみると明らかに径が大きく内側も鋳造の地肌ではなく切削が入っているようにも見えます。

どうやら４４φをポン付けされた訳ではなく、ちゃんと分った人がいじっているようです。

ん～そうなると純正４０φへの変更は考えてしまいます。

単純にキャブレタの径が大きければパワーが出るかと言うと疑問ですが、現状の４４φ状態でもそんなに低速で扱いにくい訳でもなく、燃費も街乗り7ｋｍ/Ｌと大きく問題ないので良いのかな思います。

折角マニホールドまで加工してあるんでしたら、逆効果かも知れません。

Ｓ２０だから４０φと思っていましたが、嬉しい誤算でした。

ん～ エンジンばらしちゃおうかな･･･でもお金が･･･(^_-)(^_-)(^_-)

キャブレター直前にアルミパイプからのホースをカットして、その間に取り付けます。

ソレックスの標準燃圧は0.25～0.3Ｍｐですが、ちょっと高めの0.4Ｍｐぐらいです。

以前のトレノ君の時もそうでしたが、何故かちょっと高めです・・・

GT系の場合はエンジン本体に機械式の燃料ポンプでガソリンを供給するんですが、GT-Rの場合はトランクに取り付けられた電磁式の燃料ポンプで供給されます。

配管系の緩み等によるガソリン漏れが無いかを確認します。

燃料フィルタを見ると何かがあります・・・ん～赤鉄色の沈殿物があります。

多分燃料タンク内に錆が出ており、これが燃料フィルター内に溜まったようです。

フィルターの機能を果たしている訳なので良いんですが、タンク内の錆具合が心配です・・・

本当はタンク内の具合を見なくてはいけないんですが大変なので、取りあえずフィルタを交換してそれの汚れ具合で判断するしかなさそうです。

日曜日でいつもの日産部品がお休みなので、日産のディーラーに行って注文しました。

燃料フィルタを横にした状態で1/5ぐらいは錆が溜まっていました。

最近はガソリンが高いので、外したフィルター内のガソリンもタンクに戻します。

イグニッションSWをオンにして燃料ポンプをしばらく動かしフィルター内に若干燃料が来るのを確認して、エンジン起動です。

しばらくその辺を走って燃料漏れの無いことを確認して無事作業完了です。

後は定期的にフィルターの汚れ具合を確認にてタンク内の錆具合を判定します。

付いていなかったオイルフィルターのワッシャーが手に入りました。

本来はエンジンオイルを一旦抜いて交換するんですが、この前交換したばかりなので勿体ないので抜かずに交換します。

フィルターケース先端のボルトを緩めると案の定オイルが漏れますが、思ったよりは漏れません。

ケースにオイルが入った状態でワッシャーを追加して、エンジンに取付けます。

ボルトが食付くまでちょっと苦労しましたが、無事スムーズに締まって行きます。

早速オイル漏れをチェックしようとエンジンをかけます・・・

いつもはちょっとタイムラグで油圧が上がるんですが、0kg/cm²ままで上がってきません。

おかしいと思いエンジンを切ってオイルフィルタ部を見るとオイルがガンガン漏れています(~_~)

ボルトの締付け具合を確認してみても良さそうですが、ケースの根元（エンジン側）で漏れているようです。

もう一度ボルトを緩めてみると結構ケースのガタがあり、ケースが傾いて取付けられていたようです。

ケースが傾かないように気を付けながらもう一度ボルトを締め付けます。

しかしオイルが大量に漏れてしまいました・・・オイルを買って補充しますが３Lほど入りました。

今回の様にさすがにオイル経路に穴が開くと油圧は上がらないようですね。

オイル粘度疑惑があり、オイル交換時に一緒にオイルフィルターも交換しました。

ハコスカ君のS20のオイルフィルターは一般的なカートリッジタイプに対して、ケースは再使用してフィルター本体のみを交換するタイプとなります。

フィルター以前日産部品にて入手済みなのでオイルを抜いて交換を始めます。

このケースに中の部品がしっかり組み込まれていないとフィルターが機能しないようです。

外したケースの部品をチェックすると、ある筈のワッシャーが一枚見当りません・・・

エンジン側の取付け部側も見てみますがやはり無く、どうやら以前のオイル交換時に捨てられてしまったようです。

これが無いと図にあるようにエンジンから来たオイルがフィルターを通らずに戻ってしまいます。

さすがに部品が無いのではどうしょうもありません・・・そのままフィルターを交換して取付けます。

ん～前オーナーさんの時はハコスカ君はそんなに大事にされていなかったのかな・・・(~_~)

油圧疑惑のハコスカ君ですがやはりオイル粘度が低すぎるんじゃないとのアドバイスをもらいました。

一般的に旧車の場合は高粘度のシングルグレードが良いとの事なので、この基準で探します。

いつもオイル交換をしているスタンドではあまり高粘度のオイルがないようなので、オートバックスに行きまがやはり５W-30辺りの粘度のが主流です。

高粘度になるほどスポーツ/レース用の様で、値段が上がっていきます。

これから夏場なので取合えず高温側の粘度を優先に考えます。

値段と粘度のバランスで今回は”TOTAL R8000 Turbo ”を選びます。

ハコスカ君は５Lほど入るようなので、４L缶と１L缶を買いって交換してもらいます。

ん～油圧計がぐんぐん上がり、4kg/cm辺りまで上がります。

そのまま走ると温度が上がるにしたがって油圧も下がってきますが取合えずは1.5kg/cmを下回る感じはなさそうです。

今日はハマキタホビーのレースなんですが残念ながら雨で延期です。

買った直後は4ｋｇ/ｃｍ辺りだった油圧計の表示が最近かなり低めの２ｋｇ-ｃｍぐらいしか上がりません。

トレノ君時もそうでしたが経時変化の影響で純正のメーターはあまりあてにならないと思っていました。

校正するにしてもオイルプレッシャーセンサーを外さなければいけません。

そういえば以前会社の人に後付けのオイルプレッシャーメーターユニットを貰ったのを思い出しました。

とりあえずオイルプレッシャーセンサーを外してねじを比べると使えそうです。

取り付け部をエンジンブロックに取付けた後にホースを接続します。

ホースをチョークワイヤーの穴から車内に取込んでメーターに接続します。

もう一度チェックをしてからエンジンを掛けます・・・オイルがメーター部まで車で一呼吸おいて動き始めます。

どうやらメーターの問題ではなさそうです・・・と言うかエンジン本体側の問題のようです。

エンジンそのものは調子が悪い感じじゃないんですが、オイルポンプ本体に問題があるのかも知れませんがよく判りません。

早速いじりたい所ですが購入した部品も無く、取り合えずメンテナンス程度です。

今回は汚れたキャブレタの掃除と調整にチャレンジです。

かなりキャブレタ周辺は汚れが溜まっているのでワイヤーブラシ/スチールウール等でクリーニングです。

外したクリーナーを見るとファンネルの様になっています。

クリーナーBOXの方にはエアクリーナーが入っていましたが、これも純正品の在庫は無いそうです・・・

今後の事を考えると市販の弁当箱のクリーナーに交換した方が良いかも知れません。

かなり汚れていますが半日ぐらい掛けてクリーニングします。

キャブレタ内部も汚れているのでクリーナースプレーを吹きかけて掃除します。

さすがに外さないと奥の所は届かないんですが、２時間ほど掛けて何とかクリーニング完了です。

パイロットスクリューを１．５回転ほど緩めてエンジンを掛けます。

しばらくアイドリングでエンジンを温めてパイロットスクリューの調整に入ります。

ある程度パイロットスクリューを調整して運転してみると２～３回転以上でエンジンがばらついてまったく吹き上がってくれません？

各キャブレターのスロットルアジャスタースクリューにて３つのキャブの同期を取ります。

パイロット-スロットルの調整を何回か繰り返しますが一向に吹き上がらない症状が改善できません。

トレノ君の２連キャブの場合２つのキャブの同期を取る為のアジャスターがありました。

所がハコスカの場合はそれぞれのキャブは１本のロッドから各キャブ毎にターンバックルロッドにてバタフライが開閉されます。

確かにアイドリング時点のバランスは取れていますが、このターンバックルの長さによってバタフライの開き具合が違っているのかも知れません。

試しに一本のターンバックルを一回り回して取付けて見ました。

どうやらキャブ毎の開き具合がずれている為に吹き上がらない様です。

クリーニングによってターンバックルの長さ等は変わらないんですが、同じ長さでは駄目になったのかも知れません。

確かに実走でも明らかにパイロット領域以上でも吹けない事を考えるとアクセル開状態のキャブのバランスが崩れているのが原因であると判断できます。

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点火系		純正ノーマル	ＭＤＩ－Ｄ＋専用コール新品プラグコード	＋１０馬力
排気系	タコ足	純正ノーマル	ＲＳ３８φステン等長	＋８馬力
	マフラーフロント	ＲＳ５０φＷステンレース	ＲＳ５０φＷステンストリート	△ ３馬力
	マフラーリア	ＲＳ５０φＷステン		△ ３馬力
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PGC10改造日記